軌道交通導向指示系統的優化設計研究

地鐵、輕軌等軌道交通因其安全、便捷、高效等優點，已成為眾多民眾的出行首選。但乘坐過程中也遇到一些問題，尤其在不熟悉的城市搭乘軌道交通時，會因為導向信息不清晰、不連續或不完善等原因產生疑慮心理，影響出行的效率。導致這一現象的主要原因在于導向指示系統存在一定的缺陷，需要加以優化改進。

1  軌道交通導向指示系統概述

1.1  軌道交通導向指示系統的概念

本項目中的軌道交通導向指示系統主要指地鐵、輕軌等城市軌道交通中所使用的導向指示系統。它由一系列連續放置的導向標識構建而成，通過圖形、符號、文字和色彩等標識內容傳遞特定的導向信息，幫助乘客快速、安全地到達目的地，是軌道交通高效運行的重要保證之一。

1.2  軌道交通導向指示系統的發展概況

西方發達國家的軌道交通導向指示系統設計發展較為成熟，不僅規劃科學、設計完善，且利用現代技術形成了多元化的導向信息表現形式，既保證了導向信息的準確傳遞，又體現了一定的審美價值，成為城市文化的有機組成部分。

我國的軌道交通導向指示系統設計相對落后，雖然北京、上海、深圳等城市在這方面也積累了一定的成功經驗。但總體而言仍處在探索期，存在許多不足之處，如缺乏整體規劃、設計不夠規范、不同類別交通導向標識不協調等。因此，我國的軌道交通導向指示系統具有較大的發展空間，有必要進一步開展系統性地理論研究和設計實踐。

1.3  軌道交通導向指示系統的重要性

目前，國內城市在軌道交通的建設中往往將注意力聚焦在硬件設施上,卻忽視了導向指示系統等配套軟件設施的建設。導致不少軌道交通車站的交通導向信息不完善、不清晰或不合理，投入使用后出現交通混亂、運營不暢等情況，未能有效發揮軌道交通的運營優勢。北京、上海、廣州等地都曾因類似的原因，對其軌道交通導向指示系統進行過調整和優化，并因此耗費了大量的人力、物力和財力。

軌道交通的運營實踐及研究表明：合理、完善的導向指示系統能有效減少乘客在車站內的非主動滯留時間，幫助乘客安全、高效地完成出行計劃，并降低管理成本，提升運營效益。因此，在軌道交通硬件建設的同時，必須對導向指示系統進行合理的配套規劃、協調推進，才能為軌道交通安全、穩定、高效地運行打下堅實的基礎。

2  軌道交通導向指示系統設計解析

2.1  軌道交通導向指示系統設計的主要內容

從本質上來說，軌道交通導向指示系統就是導向信息的管理系統。它以導向標識為媒介，把特定的導向信息傳遞給特定位置上的乘客；并通過一系列連續設置的導向標識形成明確、連續的導向指示信息流，指引乘客快速到目的地。因此導向指示系統的設計主要包含三方面內容：

（1）導向標識的布點設計：即應該在什么位置傳遞導向信息，包括導向標識設置的地點、高度、間距等。

（2）導向標識的內容設計：即應該傳遞什么導向信息，包括使用什么圖像、符號、文字、色彩以及如何排版等。

（3）導向標識本體設計：即如何有效傳遞導向信息，包括導向標識的載體、材質、設置方式、照明方式等。

2.2  影響軌道交通導向指示系統設計的主要因素

軌道交通導向指示系統是軌道交通車站的配套設施，并以乘客為主要服務對象，影響導向指示系統設計的主要因素也來自這兩者。

2.2.1  軌道交通車站空間結構

軌道交通車站由地面出入口、站廳層和站臺層以及連接通道構成。普通軌道車站一般分三層，站廳層在第二層，站臺層在第三層；地面出入口與站廳層以及站廳層與站臺層之間由步梯或電梯等通道相互連接。換乘車站等規模較大車站會在此基礎上增加站廳層或站臺層。

站廳層設有出入口、問訊處、綜合服務處、購票處、安檢處、檢票處等功能區；站臺層主要有候車區、列車軌道等功能區。除了出入口、通道和候車區的位置之外，其他功能區的位置都是后期根據實際需要確定的。在確定這些功能區位置過程中，必須綜合考慮車站的空間結構和站內交通流線等因素，在實現自身功能同時，還要為交通流線設計創造良好的條件。

2.2.2  乘客因素

軌道交通的乘客比較復雜，包括各個年齡段、不同國家、地區、文化背景以及不同生理機能的各類群體。這就要求導向標識必須符合各類乘客的特征和要求，盡量保證所以乘客都能快速、準確地解讀標識傳達的信息。乘客方面的影響因素主要包括以下幾個方面：

（1）乘客的基本行為模式：即乘客乘坐軌道交通過程中的普遍性行為。乘客在車站內的主要行為是進站上車、下車出站和下車換乘三種基本行為模式。導向指示系統的設計必須以乘客在各行為模式中的信息需求為依據，結合環境條件，才能合理地設置導向標識。

（2）生理體態特征：主要指乘客的身高、坐高、視高等統計數據，它們是確定導向標識的尺寸、位置、高度等的重要依據。

（3）視覺認知特性：主要包括對導向指示系統設計影響較大的視覺認知特性主要包括閱讀習慣特性、字體辨識特性、色彩辨識特性、視覺關注特性等因素。這些因素對標識內容的尺寸、比例、色彩、排版等都有較大影響。

2.2.3  交通流線因素

交通流線是指軌道交通管理者根據車站空間結構和乘客乘車基本行為模式等因素，預判乘客的起止點，并在起止點之間設定的最優線路。根據乘客在車站內的基本行為模式，站內交通流線可以分為進站上車流線、下車出站流線和下車換乘流線三種基本流線。交通流線是確定導向標識位置的主要依據。

3  軌道交通導向指示系統的優化設計

根據以上主要影響因素，項目組從軌道交通的站外導向標識、站內空間結構、站內交通流線、站內導向標識以及導向指示系統色彩運用等方面，對重慶、上海、南寧、廣州、杭州以及成都等地的軌道交通導向指示系統進行了實地考察，指出存在的常見問題，并提出相應的優化設計建議。

3.1  站外導向標識

3.1.1  存在問題

3.1.1.1  站外導向標識的層級偏少

目前，大多數城市的只在站外設置了兩個層級的導向標識。第一層級距離車站約500米，第二層級在車站地面入口處。這種設置方式導致距離車站較遠（超過500米）的乘客無法獲取軌道交通車站的指引信息；而且兩個層級的間距偏大，無法形成連續的導向信息流。特別是出現岔路的時候，容易導致步行者產生疑慮心理，影響其順利達到車站。

3.1.1.2  缺少距離信息

目前站外導向標識上基本沒有提供從該標識到車站的距離信息，乘客只能獲取大致方向信息，卻不知道要走多遠，也無法估算所需的時間。

3.1.2  優化建議

3.1.2.1  適當增加站外導向標識的設置層級

在距離車站較遠（超過500米）的地點，可以利用現有的指示標識（如公交站牌、景點公告欄、場館信息欄等）添加軌道交通信息。比如，重慶就采用了公交車站名稱與軌道交通車站名稱相結合的方式，利用公交車站將軌道交通的信息傳達給乘客，該市的觀光巴士線路中就有“軌道李子壩站”。

在距離車站較近的（500米以內）的區域，可以適當增加1-2個層級的指示標識，比如在距離車站200米的位置上（特別是在分岔路口）增設若干指引標識，與500米處的指引標識相互呼應，以保證導向信息的連貫，消除乘客的疑慮心理。

3.1.2.2  增加距離信息

在站外導向標識上添加該位置到車站的距離信息，以便乘客估算所需時間，并可根據個人的速度、花費的時間等判斷自己的走向是否正確。

3.2  站內空間結構

3.2.1  存在問題

調研發現部分車站的站廳層功能區設置不合理，對站內交通流線產生不良影響。導致進站客流與出站客流相互穿插以及乘客在某些功能區滯留時間過長等現象，易產生通行不暢、人員擁堵等負面影響。

3.2.2  優化建議

在確定站廳層的購票處、安檢處、檢票處以及綜合服務等功能區位置時，必須綜合考慮車站的空間結構和站內交通流線等因素。在實現自身功能同時，為交通流線設計創造良好的條件。

3.3  站內交通流線

3.3.1  存在問題

從調研結果來看，大部分車站的交通流線較為合理，但也有部分車站存在不同交通流線相互穿插、部分流線過于曲折以及未按右側通行規劃等現象。

3.3.2優化建議

軌道交通站內的流線設計需遵循以下基本原則：

（1）右側通行原則：盡量使交通流線處于行進道路的右側。

（2）最近原則：在安全、便捷的前提下，使到達目的地的距離最短。

（3）直觀原則：交通流線應盡量保持同向、直線延伸，減少不必要的方向變換。

（4）主次原則：當車站出入口較多時，應將客流量較大的出入口作為交通流線設計的主要依據。

3.4  站內導向標識

3.4.1  存在問題

（1）部分城市車站出口的命名方式不統一。如重慶部分車站采用數字編號，其它車站則采用英文字母編號（圖2）。

（2）部分通道的分岔口未設置對應各分支通道的導向信息，或者信息不完善，導致乘客無法確定行進路線。

（3）部分車站的指引標識（特別是換乘指引標識）間隔過大，未能形成穩定、連續的導向信息流，指引效果不佳。

（4）部分標識中的圖形、文字的比例不和合理，尺寸偏小，導致版面布局不協調，信息辨識不清。

（5）部分指引標識和綜合信息標識與檢票閘機的距離偏小，由于乘客通過閘機后需要一定的時間獲取導向信息，因此容易因乘客在閘機處滯留時間過長而導致擁堵。

（6）部分車站站臺的出站指引標識不夠明顯或間距偏大，無法確保乘客下車后在第一時間獲取出站導向信息，容易導致擁堵。

（7）部分站臺顯示列車到站信息的顯示屏位置及方向不合理，如顯示屏間距過大、顯示器放置方向不合理以及顯示屏與樓梯通達距離過小等，會產生乘客獲取信息困難或擁堵等問題。

（8）部分列車內部的列車運行信息使用貼附式的示意圖，不能顯示列車將要到達的站點、可換乘的線路等相關信息，指引效果不佳。

3.4.2  優化建議

（1）分級設置導向信息：即根據乘客在車站內的基本行為模式，逐級提供標識信息，在每個位置只提供乘客在該位置所需的信息內容，避免因信息溢出影響乘客獲取導向信息的速度。

（1）規范車站出入口等的編號規則，統一命名。

（2）出站指引標識應相對密集，確保快速疏導。列車到站后，站臺上會在短時間內聚集大量的乘客，如果他們不能立即獲取必要的導向信息，就很容易出現擁堵、甚至踩踏的危險。

（3）變化較快的信息（如列車運行信息等）應采用電子顯示的方式實時顯示。

（4）應注意導向標識的間距，避免因間距過大致使導向信息中斷。

3.5  軌道交通導向指示系統的色彩運用

色彩在軌道交通導向指示系統中的應用主要有兩個方面：標識本體色和線路標識色。標識本體色是指標識內容的色彩（即圖案、符號、文字的色彩）與標識底色的配置。在標識本體色的選用上,往往采用底色相同、標識內容色不同的配色方案，以便乘客依據標識本體色快速識別進、出站導向信息；線路標識色是各條軌道交通線路專用的色彩，用于傳遞特定線路的相關信息，一般選用較鮮艷、容易辨識的有彩色，常用的有紅、藍、黃、綠、紫、橙等。

3.5.1  存在問題

（1）部分城市未區分進站、出站的標識本體色，導致乘客無法快速辨別進、出站的不同導向信息。

（2）部分標識本體色選用不當，易與安全標識等產生沖突。如黃色一般作為警告標識的底色使用，但重慶軌道交通的出站標識也采用了黃色作為底色，容易產生誤解（圖3）。

（3）部分線路的標識色選用不當，不同線路的標識色之間以及線路標識色與標識本體色之間容易混淆。如廣州的7號線與9號線都采用的綠色系，且兩種顏色的色相差異較小，辨識度不高，容易產生誤解。

（4）線路標識色的應用不夠充分，尤其在列車車體上的應用不夠徹底，對換乘的乘客造成一定的影響。比如，上海的中山公園站是軌道3、4號線的換乘車站（而且是同站臺換乘），但是兩條線路的列車車體沒有設置對應線路的標識色，也沒有其他明顯的區別，很容易導致乘客誤乘。

3.5.2  優化建議

（1）進站、出站標識應采用不同的標識本體色，便于進、出車站的乘客能夠快速分辨并獲取正確的導向信息；并且，出站標識本體色應選擇更醒目、更易辨識的色彩，進一步強化出站標識的指引效果。

（2）標識本體色應避免與安全標識的色彩沖突。

（3）線路標識色應避免與標識本體色、安全標識的色彩相同或相近，各線路的標識色之間也要避免過于類似。

（4）進一步強化線路標識色在換乘導向標識和列車車體上的應用，尤其對于同站臺換乘的列車而言，更需要利用各自的線路標識色加強車體的差異性，以免乘客誤乘。

4  結語

軌道交通導向指示系統在提高乘客出行效率、保障交通安全、降低管理成本、提升運行效益等各方面的具有顯著的作用。然而隨著城市軌道交通的迅猛發展，社會大眾對導向指示系統的要求也在不斷變化，逐步提高。作為營運管理者，一方面要精心設計、建設完善的導向指示系統，同時還必須根據營運過程中發現的問題，進行持續性的優化改進，才能不斷適應大眾需求的發展變化，真正實現“服務于民”的設計宗旨。

本文來源：《企業科技與發展》：http://www.007hgw.com/w/kj/21223.html