探討我國中小城市的交通規劃策略

交通系統是城市的骨架和血脈，是城市最重要的基礎設施。中小城市的交通規劃直接會影響到城市可持續發展。我國的城鎮化水平不斷提高，由于中小城市具有較好的就業、教育、醫療等公共服務條件，吸引了大量的農村人口遷入。隨著小汽車保有量快速增長，相對于快速發展的機動化出行，中小城市道路系統、公交和停車設施等發展較為滯后，交通擁堵現象逐漸顯現。在經濟結構轉型、產業轉移和回鄉創業等趨勢的帶動下，很多中小城市正處于快速發展時期，中小城市要抓住發展機遇，在交通結構優化和基礎設施完善方面作好應對，在城市競爭發展中贏得一席之地。

1 中小城市交通特征分析

1.1 中小城市空間和用地特征

中小城市空間布局和土地利用模式對交通發展有著重要影響。中小城市空間布局上普遍具有“單中心拓展”的特點，相較于大城市空間布局的復雜性，中小城市的功能區劃相對較為簡單，一般以老城區為城市核心承擔心城市的商務、購物、醫療、文化等公共服務功能。以老城區為城市核心沿主要道路拓展形成功能較為單一的居住區、工業區、物流區等新城區。在中小城市的核心區，人口和就業崗位密度高，道路網發育不完善，交通微循環不暢，停車占道等因素導致交通擁堵易發，嚴重影響居民的生活品質。

1.2 中小城市居民出行特征

在出行強度方面，中小城市的居民出行主要是集中在上下班，回家吃午飯、午休等，居民人均出行次數通常高于大城市。表1為部分中小城市的居民出行特征指標。

表 1 部分中小城市居民出行特征表

城市 人均出行次數/天 平均出行距離（公里） 平均出行時耗（分）

恩施 2.56 2.1 27

江油 2.91 2.9 19

遂寧 2.59 3.6 36

在出行距離方面，中小城市由于城市空間尺度較小，中小學校、公共服務設施及工作崗位離家較近，因此中小城市居民出行距離都較短。以江油市為例，居民出行的平均出行距離為2.9km，43%的居民出行距離在1.5km以內，出行距離在3km以內的出行量占總出行量的70%。

在出行時耗方面，由于慢行交通出行距離較短，出行時候低于機動化出行。如江油市居民出行的平均出行時耗為19min，其中慢行交通的時耗為16min；機動化交通的時耗為24min。

1.3 中小城市的交通結構特征

從以上數據來看，中小城市的居民出行中慢行交通仍是主要的出行方式，步行交通的分擔率通常為40%左右，而步行加非機動車的分擔率可達到60～70%。由于中小城市的發展規模和財政能力有限，公共交通發展較為滯后，公交吸引力不足，通常公共交通的分擔比例較低。在中小城市中對電動車非機動車的使用限制較小，電動自行車具有便利、快速、使用成本低、可載人載物等優點，特點適合中小城市的道路環境和出行需求，因此在中小城市中自行車和電動車等非機動車出行比例較高。而兩輪電動車具有自行車的便利性和機動車的快速性，電動車的違規行駛已成為城市交通事故主因。近年來，隨著小汽車購置成本的降低，中小城市的小汽車保有量也進入快速增長階段，相應小汽車分擔率也不斷提高。城市的自身地理環境等因素對出行分擔率的影響也比較大，以恩施市為例，由于該城市為山地城市，城區道路縱坡比較大，不適宜非機動車出行，超過步行范圍的出行由公交方式承擔，造成公交出行比例較高。

1.4 中小城市道路網特征

中小城市的老城區一般都是在慢行交通主導時期建設發展起來的，道路網缺乏系統規劃，道路級配不合理，干路網系統性不足，街巷道路建設標準低，難以滿足機動化交通要求。道路網中丁字口、斷頭路、錯位路口等情況普遍，路網的連通度和可達性不足，道路網整體運行效率不高。

中小城市在空間拓展中，主要依托國、省干線公路。而城區內的國省道同時不僅是城市主干路網骨架，也是城市過境通道。過境交通穿城而過，尤其是過境交通中的貨運比例較高，對城市內部交通運行干擾較大。

2 中小城市交通規劃戰略理念

2.1 堅持因地制宜和特色發展

由于我國幅員遼闊，中小城市眾多，城市所處的社會經濟發展階段、自然地理條件存在差異較大，應結合城市自身特點，采取差異化的發展策略。在制定城市交通發展戰略中，中小城市交通發展應該秉持可持續發展理念，以滿足居民移動性需求和促進經濟發展為目標，結合城市自身的社會經濟發展、自然地理狀況以及所處的區域條件等，選擇適合城市特點和發展要求的交通策略，并通過發展特色交通，傳承地方特色文化。如旅游休閑產業發展前景好的地區，可重點打造特色綠道慢行系統，水系較為發達地區，可發展水上交通等。

2.2 提倡慢行交通主導，適度發展公共交通

從前述出行特征分析中可以看出，中小城市以短距離出行為主，慢行交通具有較大的優勢，大部分出行并沒有處于公交的優勢出行距離內，應該結合自身特點選擇可承受、可持續的城市交通發展模式。由于城市尺度和居民日常活動范圍相對較小，中小城市交通發展過程中應倡導以慢行交通為主體，為慢行交通提供更加安全和舒適的出行條件，在考慮公交運營效益和財政承受能力的情況下，適度發展公共交通，可創新發展服務靈活的需求響應式中小型巴士公交。 

2.3 引導小汽車的合理使用

中小城市的老城區道路寬度相對狹窄，且停車設施配建不足，隨著小汽車保有量的快速增長，交通擁堵和停車難等問題也顯現并有進一步惡化的趨勢。中小城市可對不同地區的小汽車交通發展實行差別化調控管理。老城區通過停車位供應總量控制、停車收費政策等措施，確保中心區道路交通維持適當的服務水平。新城區根據道路資源和環境容量對小汽車交通實行適度調控政策，適當放寬小汽車發展空間。同時，也要改善公交服務品質，吸引中長距離出行選用公交出行，減少對小汽車交通的依賴。

3 中小城市交通規劃重點策略

3.1 倡導“產城融合”和公交引導發展，減少潮汐交通

隨著新型城鎮化的推進，中小城市仍具備一定擴張的動力。在城市擴張過程中，避免無序蔓延式的發展，應以公共交通走廊為發展軸線，結合城市的經濟能力，選擇快速公交或中低運量軌道交通等形式，合理引導城市用地的拓展方向，促進人口、就業和部分職能的外遷，緩解老城壓力，促進城市空間結構和功能的優化。在新城建設中，應倡導“產城融合”，加強城市綜合服務配套，避免用地功能單一造成職住分離，帶來的潮汐交通問題和“空城”現象，促進用地、產業、交通的協調發展。

3.2 構建繞城環線，分離過境交通 

 中小城市在發展過程中主要依托國、省道干線公路，而隨著城市建成區的拓展，干線公路逐漸成為城市內部主干路，而內外交通混雜和貨運交通穿城而過對城市交通運行和居民生活質量帶來嚴重影響。

為疏導過境交通從城市外圍通過，減少對城區內部交通的干擾，可結合國家和省、市的公路網規劃以及劃定的城市開發邊界，構建繞城環線，完善城市中心城區對外交通轉換和銜接通道，也是實現客貨分離的重要手段。同時，在城市空間拓展中，還可承擔帶動沿線組團發展和疏解城市內部交通的功能。

3.3 強化綜合治理，提升老城區交通環境

中小城市的老城區通常人口和崗位密度較高，交通出行量大，路網系統不完善，交通微循環不暢，交通壓力大。此外，由于道路空間資源緊張，配建停車位不足，慢行空間被擠占等問題也較為突出。針對以上問題需要采取綜合整治和系統治理的手段，才能取得成效，如采取打通斷頭路，合理利用街巷組織單向交通等改善交通微循環；優化路內機動車停車位設置和收費調節，對占道停車嚴格管理，引導小汽車的合理使用；完善老城區慢行系統和公交設施鼓勵慢行和公交出行等措施，實現交通減量和交通結構優化。

3.4 優化道路資源分配，回歸“以人為本”

城市道路的路側帶是慢行交通的主要承載空間，而慢行交通所占的道路空間與其承擔的出行分擔率嚴重不匹配。在交通治理中，以機動車暢通為導向的設計思路下，慢行空間被侵占現象較為普遍，同時也存在道路與沿線用地割裂，道路空間與建筑后退空間缺乏統籌等問題。在“城市修補”的交通改善中，可借鑒“完整街道”的設計理念，充分挖掘道路有限空間內潛力，實現道路功能的復合化利用。為保證慢行交通安全和舒適性，可適度壓縮機動車道寬度，優先考慮設置機動車、行人和非機動車相分離的道路空間模式；將道路兩側建筑后退、沿街商鋪等納入規劃范圍統籌考慮，建筑后退空間與人行道一體化設計，設置行人休息設施，結合綠化設置非機動車停放設施等，打造暢通有序、功能多樣、景觀優美、活力和人性化的城市道路。

4 結語

城市的空間布局和土地利用、居民出行習慣偏好、交通基礎設施建設水平等都影響著中小城市未來的交通發展。中小城市的交通規劃應該以問題和目標為導向，遵循可持續發展的目標理念，結合城市自身特點，尊重交通和用地的互動關系，優化城市布局和交通結構，積極推行以慢行交通和公交為主導的綠色出行，提升交通基礎設施的品質和服務能力，支撐未來中小城市的綠色可持續發展。

本文來源：《城市住宅》：http://www.007hgw.com/w/kj/12544.html