CAAC-PMA件發展的挑戰與機遇

概念：OEM:原設備制造廠商。

PMA（Parts Manufacturer Approval）：民用航空器零部件制造人批準，美國聯邦航空局按照FAR21.303對航空器代用新部件的制造商批準。獲得該批準生產的件即PMA件。

CAAC-PMA：零部件制造人批準書，中國民用航空局頒發給供安裝在已獲型號合格證的民用航空產品上作為加改裝或替換用零部件的制造人的設計和生產批準書。獲得批準書生產的零部件即CAAC-PMA件。

1  PMA件何時產生

航空業的發展一直緊跟材料技術革新而獲得原動力，新舊機型、新舊發動機類型更迭極快，主機廠下屬的零部件制造商隨著機型的更迭而無法研發生產。但航空公司在運營的航空器卻無法短期升級更換，仍需大量的零部件維護運行中的機隊。無處購買舊機型的零部件擺在航空公司面前。同時幾大主流供應商的壟斷銷售也使得航空公司不斷思索減少對主流供應商OEM產品的依賴，尋求價格更優、種類更齊的零備件以在保證飛機正常運營的前提下降低維修成本，經過數十年的發展由第三方零部件供應商制造的PMA件逐漸形成自身的生產銷售體系。CAAC-PMA件的出現大體和國外需求一致，來自于降低維修成本和機型運行的考慮，從而通過工程評估，找尋替代OEM產品的方式。需求促進市場的出現，從而在國內產生一些專門生產PMA件的廠商。

按照機械與航電兩大類分類，CAAC-PMA件廠商所生產的PMA件多數為機械專業，少部分為航電專業；按照不同章節區分，大部分的CAAC-PMA件為內飾件與標牌，還有一部分屬于起落架部分的剎車盤，除剎車盤屬于關鍵件外（Critical Parts），其余大多數都為非關鍵件。

2  PMA件與CAAC-PMA件的不同

事實上FAA批準生產PMA件是完全依照OEM件的設計圖紙設計生產的，從而達到批量生產供應的目的。當OEM廠商與飛機制造廠合同到期，為了繼續生產并銷售的目的進行PMA許可的申請，而產品的排他性可讓其獨占鰲頭，僅靠單一產品就可獲得源源不斷的來之主機廠、航空公司、維修廠的訂單，賺取更多的收益。

CAAC-PMA件在獲取生產的途徑、生產范圍上與PMA件均不相同。飛機制造廠不在我們國家，CAAC-PMA件在生產中主要按照“測量與計算”進行生產：CAAC-PMA件則是逆向設計，它在沒有獲取圖紙的前提下先獲取OEM件實物測量，之后完成設計圖紙再進行加工制造，增加了反向設計的難度和偏差，飽受持續提高產品質量的壓力，只能按需生產，不能達到批量化生產。國內供應商往往無法靠一個產品養活自己，必須申請多個可開發產品維持企業的運轉，分攤更多的研發和人力成本。

3  CAAC-PMA件面臨的挑戰

3.1  來自OEM的威脅

OEM并不希望PMA件獲得普遍應用。當OEM廠商意識到自己的市場會被PMA件蠶食前就開始了應對策略：他們開始關注原來并不在意的售后市場，通過對外宣傳、售后捆綁和延伸來削弱PMA件市場份額。

OEM廠商利用原廠優勢將售后鏈條加長，簽訂長期維修服務合同、拒絕安裝PMA件的組件維修和索賠，進一步擠壓PMA件生存空間：以某航采購的空客A320系列剎車片為例，2009年PMA制造廠商陜西藍太航空設備有限責任公司打出了成本低廉和質量保證的王牌后，某航嘗試購入CAAC-PMA剎車片，OEM廠商售后渠道得知消息后力出重拳將成交價格降至原來的40%，并通過交換方式售賣使用權，加之后續維修協議的連續性，徹底擠壓CAAC-PMA件在某航的使用份額。

OEM廠商交給空客、波音等飛機制造商的維修手冊簡化設計，使記載的性能數據的減少，下游購入飛機的航空公司無法獲取維修手冊中的詳細信息；OEM廠商甚至完全刪除了零件級的排故選項，要求拆除整個單元體進行送修或更換。迫使PMA件廠商為新一代飛機如波音787、空客A350提供服務時需要進行一些轉變，不單單售賣PMA件，還要兼顧提供部件級別的維修服務，加大了PMA廠商進入此市場分一杯羹的難度。

3.2  來自航空公司的壓力

航空公司有來自退租的顧慮。一旦飛機的租期臨近，航空公司需要安排一次退租檢修：需要整理飛機運行時間段內的維修記錄，不符合要求的零部件（主要是CAAC認證的部件）需要更換、取證、返修和測試以獲得FAA\EASA的再次認可；查詢飛機結構檢查每項記錄，評估有修理歷史的所有的損傷，最終按照FAA標準放行飛機，退還給租賃一方。國內飛機客艙為保持客艙完整性、降低成本、客戶化客艙等因素考慮大量使用的CAAC-PMA件，在國內運行期間做了大量的改裝工作，有些還涉及客艙構型改裝，如果按照合同要求必須恢復到原構型執行難度大，有時客艙標準在合同里面比較模糊，這成為飛機退租雙方談判焦灼的重點，最后通常不得不在退租的時候按照翻新的標準來做，成本投入就特別大?？团撏俗夤ぷ鹘洺蔀橥俗鈶馉幹械膶Ψ匠Ｓ玫膽鹦g，拖延時間賺取利益。也就造成了航空公司使用CAAC-PMA件時不敢放開手腳。

4  機遇來臨

4.1  政策扶持與產研相結合

隨著民航強國戰略的實施，航空運輸企業機隊規模不斷擴大，空中交通管制水平大幅提高，民航機場建設出現了前所未有的高潮，這些需求給CAAC-PMA廠商研發的技術和產品提供了非常廣闊的市場空間和機遇。發展機遇與政策上的利好消息給CAAC-PMA廠商注入了一針強心劑，這些國內的廠商部分擁有軍方和航天航空背景，科技轉化能力強，如中航工業集團下屬的新鄉平原公司主營空氣濾芯，目前占據國內民航市場份額逐年擴大；又如民航六維航化有限責任公司依靠中國民用航空局第二研究所背景，通過產研一體化已成為國內航空公司最大的航化產品供應商和領先的航空化學技術服務機構，擁有國內最大的航空化學產品生產基地和實力最強的技術研發部門。

4.2  OEM需求與PMA合作之路

全球機隊中步入“中年”的傳統飛機的數量越來越多，航空公司為了應對不斷上漲的維修成本，已經將PMA件廠商列為創新合作伙伴。而全球面臨最近交付的新一代發動機正遭遇典型的“齒痛期”，計劃內維修量已經飽和的MRO（維修單位）還需要兼顧計劃外進廠維修來消耗產能，民航發動機產業備用發動機部件以及新發動機生產和返廠維修所需的零部件都出現嚴重短缺，如R&R公司TRENT1000發動機的風扇葉片問題，普惠PW1000齒輪傳動式渦扇發動機刀口封嚴和及冷卻故障，CFMLEAP渦輪葉片問題。發動機OEM廠商產能和技術難題無法立即解決，最現實的做法就是授權第三方生產PMA件以提高產能，要么就只能為緩解陣痛允許航空公司使用其MRO提供的自產PMA件。在國際市場分一杯羹不是沒有可能。

4.3  國內MRO延伸生產趨勢

隨著社會進步和科技發展，自動化工業生產將會成為必然的發展趨勢。國內MRO企業將維修與制造兼顧、技術和經驗結合，探索出一條“以修代換，以造代買”的維修保障方式，不僅解決停場維修中等待周期長、AOG采買價格高等問題,更減少故障和客艙保留而造成的飛機延誤、客座使用率低的問題。如廣州飛機維修工程有限公司長期為南航及第三方客戶提供多機型客艙維修和翻新工作，他們自主研發客艙PMA件已全面應用到南航擁有的各個機型。再如山東太古與航空工業西飛民機簽署戰略合作協議戰略協議中簽署了PMA研制等協議，不斷拓展科研、生產使用的深度和廣度。

4.4  科技聯動提供整體設備選配

旅客的乘坐體驗促使航空公司與有實力的PMA廠家涉水技術革新的領域，不斷嘗試開展各類客艙改裝項目，包括商務艙座椅升級、客艙空間優化、經濟艙座椅“瘦身”以及更新照明系統、娛樂系統、地毯陳設等客艙設計，如國內的上市公司北京安達維爾科技有限公司，客艙燈光改造上投入科研經費，設計制造的高端LED情景照明系列產品已為國家領導人專機提供專屬配套服務。

4.5  選型退租助力CAAC-PMA的使用

航空公司通過飛機選型增減配置的評估，批量選型降低客艙部件的多樣性；結合退租談判難點系統及問題的提前預案，逐步推進BUYOUT退租模式即整體退租。以主力機型A320系列的某航為例：同一構型按照20+架標準進行整體合同談判，杜絕了每架大致相同又不相同的尷尬客艙布局，并在引機合同中明確了相關退租事宜，表示可接受非關鍵部件為PMA件減少退租壓力，為CAAC-PMA件使用徹底松綁，采購和使用更為大膽。

5  結語

（1）來自于OEM廠商的技術和價格圍剿一直未改變。

（2）依靠外部機遇，CAAC-PMA件廠商需強化內部技術升級和產品優化，向技術含量高或客戶化產品傾斜。

（3）維修和制造相結合、技術和經驗相結合的科學維修方法是大中型航空公司的發展思路。

本文來源：《企業科技與發展》：http://www.007hgw.com/w/qk/21223.html